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扣非净利亏损近9亿,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板

扣非净利亏损近9亿,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板
图片来源:北汽新能源官网

如果说,补贴退潮让人们看清谁才是行业内真正的“裸泳者”,那么2020年以来车市吹进的“冷风”,则让“裸泳者”们的处境更为窘迫。

4月21日,北汽蓝谷发布2019年年报,虽然营业收入达到235.89亿元,同比增长30.39%;净利润为9201.01万元,同比增长25.54%。在看似亮眼的财报背后,速途网发现北汽蓝谷扣除非经常性损益的净利润为-8.74亿元,其中,非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助,金额高达10.42亿元。这意味着,北汽新能源车业务在2020年仍需要依靠补贴支撑。

扣非净利亏损近9亿,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板

2020年,随着补贴进一步退潮,加之疫情影响,新能源车市迎来了更为严峻的考验。本月初,北汽蓝谷发布公告称,2020年前3月子公司北京新能源汽车股份有限公司,累计销量为9000台,同比骤降64.1%。对此,官方表示业绩下滑主要是由于新冠肺炎疫情对中国汽车行业整体冲击,对本集团生产和销售亦有较大影响,整车销量同比有较大幅度下滑。

究其原因,营收过度依赖补贴,缺乏技术,靠销量充门面的北汽,成为了补贴退潮下的“裸泳者”。

规模增长触顶,走量模式难建高端心智

虽然北汽新能源曾多次明确表示要优化产业结构,通过技术的提升和品牌的塑造,提高产品溢价能力,但此时的北汽新能源仍然面临技术底蕴薄弱、仍依靠走量车型。

官方数据显示,2019年北汽新能源共销售纯电动汽车15万辆,连续7年问鼎国内纯电动车销量第一。然而,从2018年7月宣布北汽集团的自主品牌在北京地区将全面停产燃油车,并而开始专注纯电动新能源车,也使得北汽新能源在产品结构上相对单一。

虽然毅然“砍掉”了燃油车,但从产品阵容来看,目前北汽新能源产品主要集中在中低端电动车,且不少车型为燃油车“油改电”而来,在售的车型中除了A00级的EC系列算是专门研发的新能源车型外,其他的EX系列、EH系列、EU系列都有绅宝系列的影子。而在高端车产品布局上,尚且还处于空白。

为了争夺市场,最大化争取规模效益,北汽依靠新能源市场早期政策补贴以及低价的优势,迅速打开市场,成为了部分家用车主抢占新能源指标的“占号神器”。同时,得益于较低的入手成本、与无须摇号的特性,北汽新能源汽车也成为了出租车、网约车司机与运营平台的首选。

以北京为例,大部分出租车均采用了本地产品,包括占主流的北汽EV和EU系列,小部分北京现代悦动EV,以及长安逸动EV。

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然而,低价、走量的策略,让大量的相对中低端的北汽EV、EU系列驶在大街小巷之中,虽然贡献了销量,但也使得北汽新能源始终无法占据高端消费者的心智。

另一方面,关于北汽新能源车续航里程与故障的问题不绝于耳,也对北汽品牌造成了严重损害。在冬季,开启暖风之后,电热丝耗电量巨大,这造成用电量的急剧增加,让续航里程较短的车型更为雪上加霜,实际可用里程仅为一半左右。

扣非净利亏损近9亿,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板
图片来源:汽车投诉网公开数据

而在汽车投诉网上,关于北汽新能源质量投诉内容,也不乏有关车辆制动系统、转向系统等与安全相关较强的问题,不少投诉者表示也表示“技术不过关”。

而在纯电新能源车的核心“三电”技术的储备上,虽然北汽新能源在电控与电机方面具有一定的自主开发能力,但电池技术上的积累相对薄弱,目前主要采用赣州孚能与宁德时代的三元锂软包电池,面对电池行业即将迎来的磷酸铁锂以及CTP无模组电池的新技术大潮,北汽很可能在续航里程与成本方面遭遇挑战。

补贴退潮推动了国内新能源车企推出性能更好的车型,加速低端车型淘汰,推动行业整体进步;而地方性?;さ摹暗夭埂北蝗∠?,更使得以中低端车型为主,依靠补贴打价格牌的北汽新能源成为受影响严重的车企。

寻自救之法,仍难摆脱销量困局

事实上,面对补贴退潮、行业风向的必然形势,北汽并非坐以待毙,而是积极试探自救之法。

早在2018年,北汽便与另外30家企业参与到由滴滴牵头的洪流联盟之中,在推动网约车行业新能源化的同时,也通过与网约车平台合作的方式,拉动了自驾车行在B端市场的占有率。

此外,北汽还与华晨集团新能源汽车战略合作框架协议,共同开拓东北及全国新能源汽车市场。去年5月,蔚来宣布引入的来自北京“亦庄国投”作为投资方,投资金额100亿元,值得注意的是,亦庄国投同时也是北汽新能源汽车股份有限公司的股东,这意味着北汽新能源有可能作为第三方汽车制造商合作伙伴,与蔚来共建北京工厂。

商业模式上,去年12月,北汽蓝谷发布公告称,北汽新能源以2.57亿元现金向北京奥动新能源投资有限公司增资,北京奥动的主要业务是为在北京区域市场运营的换电版出租车、网约车提供换电服务。然而目前换电站的建设受制于成本高、利用率低等综合因素限制,仍然需要等待规?;?。

对于北汽新能源来说,虽然也是积极求变的方法,但短期之内,主要增长动力仍集中于渠道拓展与企业合作,一方面拉动更多的销量增长,另一方面也缓解当前存在的产能过剩问题。目前,北汽新能源在北京、重庆、青岛、常州、江苏几大生产基地,总设计产能每年近百万台,相比2019年15万台的销售数字相去甚远,而2020开年的车市遇冷,销量下滑更是让过剩的产能无处安放,

而在技术沉淀方面,北汽新能源孤注一掷投入到纯电动力车型之中,对于插电式混合动力汽车、以及燃料电池汽车生产开发经验的缺失,很容易导致因技术路线转变而陷入后发劣势。

疫情影响,求变举措难落地

受疫情影响,本就是汽车销售淡季的第一季度又多涂抹上了几分惨淡。而对于北汽来说,也为拓展B终端业务、探索新销售渠道等自救之法的落地,带来了极大挑战。

为了防控疫情传播,群众纷纷开始居家隔离,出行欲望降低。根据市场研究机构QuestMobile报告数据,春节期间网约车市场规模总体下滑50%~80%,滴滴春节期间的日活较去年春节下降59.7%、首汽约车平台每日订单数量较去年同期减少50%以上,曹操出行平台日均订单减少85%以上,T3出行的订单则下滑约六七成。

出行需求的减少,不仅使网约车平台订单量减少、现金流更为紧张,同时平台对于车辆需求的锐减,同时也让北汽在B端业务发展降温。

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在消费市场,北汽仍然缺乏明星产品。2019年1月,北汽新能源与麦格纳合资设立的麦格纳卫蓝正式落地,并应用于生产北汽新能源高端品牌的ARCFOX相关车型。然而,北汽新能源的高端车型还要等到今年8月才能开始量产,最快年底前才能正式交付,难以对2020年市场表现形成影响。

对于北汽新能源来说,想要改变现有困境,形成稳定的盈利水平,需要进一步优化产品结构、完成品牌形象的向上突围。在面对补贴退潮与寒冬之下车企竞争显著加剧的重重压力下,北汽新能源的挑战依然艰巨。长期来看,变革仍然是北汽长期的系统工程。

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